MD-11 blev inte den framgång som McDonell Douglas hoppats på men flygplanet har älskats av passagerarna. I slutet av förra året landade den sista passagerarflygningen och när KLM nu pensionerat flygplanstypen är en epok i passagerarflyget slut.
KLM MD11
Det var Finnair som flög den första passagerarflygningen med en MD-11 den 20 december 1990 på sträckan Helsingfors – Kanarieöarna. Sedan kom det att dröja nästan exakt 24 år innan den sista MD-11 i passageraversion landade när KLM’s flight KL672 från Montreal fick ett tår- och vattendränkt mottagande på Schipol en tidig söndagmorgon den 26 oktober förra året.
Några veckor senare genomfördes tre chartrade avskedsflygningar för entusiaster från världens alla hörn som därmed kom att bli de sista betalande passagerarna ombord på en MD-11. I mitten av januari i år landade PH-KCD i flygplanskyrkogården i Mojaveöknen i USA där den nu ska plockas på reservdelar. Hela epoken MD-11är nämligen inte slut eftersom den tremotoriga maskinen med den klassiska silhuetten fortfarande finns kvar som fraktmaskin hos ett stort antal flygbolag världen över.
De tre motorerna bidrar till att sätta punkt för MD-11 i passagerarversion. Föregångaren DC10 som MD-11 sedan utvecklades från, var ett innovativt och nytänkande svar på vilken flygplanstyp som skulle ta över efter DC 8 och Boeing 707. Den mätte sig väl med de dåvarande konkurrenterna Boeing747 och Lockheed Tristar och tillverkades i 444 exemplar, varav SAS flög dussinet jämnt på sina långlinjer. Men när tian väl skulle moderniseras och utvecklas av det nu sammanslagna Douglas och McDonnell, var flygplansmarknaden en annan. Nya regler för ETOPS hade öppnat dörren för transatlantisk trafik med tvåmotoriga flygplan och Boeing och Airbus hade redan sina nya B777, B767 och A330 i monteringshallarna. SAS, som länge var spekulant på MD-11 och gjort en preliminär beställning på 12 plan, hoppade av innan det första flygplanet var i luften. Istället valdes Boeing 767, ett mindre flygplan som motsvarade den nya strategin att flyga oftare och nonstop istället för att samla ihop passagerare i en hub och fylla ett stort flygplan.
Det fanns också en besvikelse bland de flygbolag som tog maskinen i trafik. Varken bränsleekonomin eller räckvidden motsvarade de utfästelser som flygplanstillverkaren gjort. Under årens lopp har MD-11 genomgått moderniseringar, både aerodynamisk och på motorsidan, men i jämförelse med dagens Boeing 777 och 787 och Airbus A330 och A350 är ett flygplan med tre bränsletörstiga motorer hopplöst föråldrat. Redan åtta år efter att den första maskinen levererats bestämde Boeing, som nu ärvt produktionen av MacDonnell Douglas, att tillverkningen skulle läggas ner. Två år senare, år 2000, levererades den sista maskinen nummer 200 i ordningen, en fraktversion, till Lufthansa.
Det var det dock ingen som funderade över i oktober och november förra året när epoken MD-11som passagerarflygplan tog slut. Hyllningarna var stora, Den sista flygningen fick en vattenbåge av räddningstjänsten på Schipol och de tre avslutande charterflygningarna såldes ut på rekordtid. Högtidstalen ville heller aldrig ta slut och KLM själva slog fast att ”KL672 innebär inte bara slutet på MD-11 som en del i KLM’s flotta utan är också slutet på en fantastisk era inom det civila flyget.”